Строительство восточного участка от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани начали было в 1939 году. Искусственные сооружения предусматривались сразу же постоянного типа, с применением металла, цемента, бетона, других надежных материалов; здания намечались из кирпича, прочно посаженные на каменный фундамент; через горные хребты следовало пробить три больших тоннеля; амурский переход рисовался в виде металлического моста длиною в два с половиной километра. Чтобы избежать крутых косогоров по Хунгари и Тумнину, трасса четыре раза переходила с одного берега на другой по крепким металлическим мостам. Поезд мог бы совершить сквозной пробег через пять лет.

Но тревожная обстановка на западных рубежах страны, необходимость мобилизовать ресурсы для нужд обороны вынудили уже на стадии организации работ законсервировать строительство.

В сентябре 1940 года председатель Госплана СССР Н. А. Вознесенский знакомил своих сотрудников с докладной запиской, подготовленной для отправки в ЦК партии и Совнарком СССР: «Крупнейшие вопросы развития народного хозяйства СССР: строительство заводов черной и цветной металлургии; завершение реконструкции железнодорожного транспорта; строительство Куйбышевского, Соликамского и Ангарского гидроузлов; осуществление Байкало-Амурской железнодорожной магистрали; создание топливной и металлургической базы в северных районах европейской части СССР...— могут быть правильно решены только с учетом перспектив развития всего народного хозяйства СССР».

...Шли тяжелые бои, под Сталинградом лежали первые бамовские рельсы, которым была судьба воевать прежде, чем нести грузы к сибирским новостройкам, но ситуация на Дальнем Востоке и в особенности обстоятельства освоения Колымы и всего Северо-Востока заставили снова вернуться к заброшенной трассе, вдохнуть в нее жизнь и связать с ней решение многих транспортно-промышленных проблем далекого края.